Fueron Jules de Thier, el director del periódico La Meuse, y Henri Langlois van Ophem, máxima autoridad del Real Club Belga del Automóvil, quienes a comienzos de 1920 diseñaron Spa-Francorchamps: uno de los autódromos más reconocidos y populares del mundo. Ganó protagonismo gracias al trazado serpenteante, lleno de ascensos y descensos entre los caminos vecinales de la bella región termal de las Ardenas y, también, por la acumulación de accidentes fatales. Hoy, ya como circuito cerrado al tránsito vehicular y con precisas medidas de seguridad, se ha transformado en un escenario ideal para apreciar al automovilismo y analizar sus cambios. El reciente accidente de Kevin Magnussen es un fiel reflejo: a pesar de que su Renault se incrustó contra el paredón a 320 km/h, él salió caminando del vehículo ileso.
Transcurrían los comienzos de la década del 70, cuando el circuito de Spa salió de los calendarios oficiales de la Fórmula Uno por temas de seguridad. Hasta 1963, no había nada que evitase que un piloto en caso de accidente se quemara gravemente: los conductores corrían con la cabeza descubierta, en remera y pantalones cortos para evitar el calor del motor. A partir de esa época, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) implementó como norma obligatoria el uso de casco y de overol (aún no ignífugos).
Paulatinamente, las condiciones generales de seguridad fueron mejorando y con algunos ajustes en su recorrido, Spa fue readmitido en el calendario del circuito. Desde comienzo de siglo tiene presencia casi perfecta. Para los fanáticos de la Formula 1, con tantos autódromos nuevos y modernos, el lugar se ha vuelto emblemático.
El progreso de la ciencia no se limitó al escenario. En la protección del piloto, además de los trajes ignífugos con múltiples capas de una tela especial plástica (Aramid) y los cascos cerrados, sobresale la implementación obligatoria del HANS (Head And Neck Support): un dispositivo que se acopla en los hombros para contener por detrás el casco, sujetándolo a través de un cinturón de seguridad especial que tiene como función primordial, proteger al cuello de las bruscas aceleraciones y desaceleraciones anteroposteriores. Inventado por el ingeniero biomecánico norteamericano R. Hubbard, a mediados de 1980, se popularizó en el Siglo XXI.
En el interior del vehículo, también hubo cambios. Antes, los coches se deformaban con el impacto; hoy están formados por un núcleo (monocasco) de fibra de carbono, donde se ubica el piloto. Compuesto de un laminado de alta densidad y de una estructura interior en forma de panal de abeja, posee una fisonomía resistente pero a la vez ligera. Este dispositivo innovador, obligatorio desde comienzo de siglo, fue el motivo principal por el cual tantos pilotos han sobrevivido a impactos hiperviolentos. Fue la dureza de la “célula de supervivencia”, la que permitió que Kevin Magnussen se parase por su propia cuenta y saliese caminando casi indemne.
“Hoy es todo mucho más seguro: desde los tanques de nafta de metal que antes podían romperse e incendiarse y ahora son de plástico deformable, hasta los mecanismos de contención externos en caso de accidentes. En la actualidad, la patología principal del piloto es mayormente crónica y termina viéndose reflejada en la columna (por la aplicación de fuerzas laterales) y en los oídos con la sordera”, afirmó el Dr. Rodolfo Balinotti, jefe médico de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) y disertante en las Jornadas sobre “Prevención en el deporte” organizadas por la Asociación Argentina de Traumatología del Deporte y Adidas, que se llevaron a cabo el pasado viernes.
Paradójicamente, tanto avance de la ciencia en la F1, termina siendo cuestionado por algunos especialistas fanáticos del automovilismo que aducen que se perdió el arte de la conducción y gran parte de la emoción. Para ellos, hoy un gran piloto puede dar circunstancialmente una imagen de mediocridad y un jovenzuelo puede lucir talentoso, todo por obra y gracia de la estructura; ya que el nuevo as del volante no es el que mejor conduce, sino el que mejor ejecuta la secuenciación de botones.
Por todos los cambios y pese a ellos, el Gran Premio de Bélgica sigue siendo un hito en el calendario automovilístico, tanto para aficionados como para pilotos. “Una vuelta en Spa equivale a veinte en otro circuito” dice Fernando Alonso, múltiple campeón español. En esta oportunidad fue el británico Lewis Hamilton (Mercedes) quien pese a su tercer puesto se llevó la atención del público, los aplausos de los fanáticos y el reconocimiento de todos: con las penalizaciones (por sustituciones realizadas en el motor), arrancó en la última fila de la grilla (21°) y terminó subiéndose al podio junto a Nico Rosberg y Daniel Ricciardo. Es en Spa-Francorchamps, el lugar que da “Salute Per Aqua” (SPA); donde los pilotos se “bañan” en reconocimiento y el automovilismo se “revitaliza” año a año.
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