El accidente de Bearman en Japón mostró una cara peligrosa de las normativas de la F1 2026

Si bien en el ámbito de la Fórmula 1 era sabido que la nueva reglamentación técnica iba a traer problemas, no se esperaba que en apenas 3 carreras tuvieran que replantearse algunas normas. Desde su redacción en 2019 hasta la aprobación en 2026, el reglamento técnico actual generó dudas y posiciones encontradas, pero ahora la realidad en pista mostró un costado peligroso, que pone en riesgo a los pilotos.

El accidente de Bearman, un punto de inflexión

Durante la Pretemporada 2026 en Bahrein hubo muchos contratiempos. Los pilotos que tomaron contacto con los coches por primera vez, entendieron de inmediato que la reglamentación técnica, específicamente la gestión energética, iba a ser un dolor de cabeza y luego de la primera carrera en Australia, advirtieron a la FIA sobre las posibles consecuencias. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, pidió paciencia. 

En China los incidentes por la diferencia de velocidad entre coches (uno que despliega potencia y otro que, sin batería recarga) fue más evidente desde el momento mismo de la largada. Por ejemplo, Franco Colapinto logró evitar una colisión con una increíble maniobra evasiva, cuando el coche de Liam Lawson (Racing Bulls) se quedó parado en la pista. En Japón los incidentes se repitieron: Checo Pérez-Gasly en la FP1, Colapinto-Verstappen y Piastri-Hulkenberg en la FP3 y el brutal accidente de Oliver Bearman en la carrera del domingo. 

El piloto de Haas que iba a mucha velocidad desplegando toda la potencia (‘boost’ activado) para adelantar a Colapinto se topó repentinamente con un coche muy lento (sin batería) y al evitar el contacto se fue al pasto. El coche descontrolado, cruzó la pista hacia el otro lado por delante de Franco Colapinto y terminó impactando contra el muro a 308 km/h, con una fuerza de 50g.

Bearman no tenía modo de saber qué tan lento iba Colapinto y el piloto de Alpine nada podía hacer: el software ponía al MGU-K en modo recuperación de energía y aunque el piloto fuera a fondo, la potencia del coche disminuía al igual que la velocidad. La telemetría indicó que la diferencia entre ambos fue de 100 km/h por lo que el Alpine se había convertido en un obstáculo móvil. No hubo sanciones: Bearman estaba en zona de aceleración, habilitado para desplegar su potencial mientras que Colapinto estaba en proceso de recarga de la batería.

Qué dijeron los pilotos 

Oliver Bearman (Haas). “…Estoy bien, fue un susto…tenemos un mes para poner a punto el coche…me disculpo con el equipo por el trabajo, que es mucho. Hubo un exceso de velocidad considerable, lo que es parte de la nueva normativa y tenemos que acostumbrarnos. Además, sentí que no me daban mucho espacio, dada la enorme velocidad que llevaba. Necesitamos ser un poco más indulgentes y estar mejor preparados ya que esto fue consecuencia de una diferencia de velocidad tan grande que no habíamos visto antes…”

Franco Colapinto (Alpine). “ Había una enorme diferencia de velocidad, más de 100 km/h. Me alegro mucho que esté bien porque fue un accidente muy grave… Es una de esas situaciones que podría ocurrir este año, y nos preocupa, porque hay que pensar cómo evitar los coches que vienen a 100/h o más…En cuanto miré por los retrovisores, vi que ya había dado un spin en la hierba. Incluso con un spin en la hierba, me adelantó de todos modos ¡Imagináte la diferencia de velocidad! situaciones se vuelven peligrosas, el problema es la diferencia de velocidad… Es muy difícil corre así, lo hace muy peligroso”.

Carlos Sainz, piloto de Williams, fue muy crítico con la FIA cuando dijo a ESPN: “Nos va a venir bien este parón de 5 semanas, después del accidente que hemos visto hoy con Bearman. Llevamos tiempo advirtiendo a la FOM (Fórmula One Management) y la FIA que era cuestión de tiempo que un accidente así pasase, han sido 50 g… espero que recapaciten porque está claro que este reglamento tiene lagunas que hay que solucionar antes de Miami”.

Un reglamento que empezó mal

El actual reglamento técnico de la F1 cuya redacción comenzó en 2019 y finalizó en agosto de 2022, fue aprobado por el Consejo Mundial del Motorsport en febrero de 2026, pero desde el vamos fue objeto de discusión, sobre todo por la relación 50&50 entre los motores (combustión y eléctrico) que muchos juzgaron equivocada.

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El ex CEO de Red Bull Christian Horner dijo que potenciar el MGU-K (motor eléctrico) y llevar la Unidad de potencia a una relación 50&50 era un error mientras que Toto Wolff, CEO de Mercedes, vaticinó que los coches con más potencia eléctrica, sin efecto suelo, podrían literalmente ‘volar’ en la pista, pudiendo no tener energía para terminar una vuelta, y el presidente de la FIA, Mohamed Ben Sulayem, ya hablaba de volver a los motores V8 atmosféricos con un componente híbrido (más sencillos y menos costosos) aún antes de que entraran en vigencia las normativas actuales.

El compromiso con las marcas, parte del problema

Desde 2014 con el nacimiento de la era híbrida, la Fórmula 1 viene haciendo concesiones a las marcas que invierten y ven en la categoría un campo de pruebas para nuevas tecnologías para sus productos, en un mercado que demanda mayor electrificación y en el que la competencia es brutal. Pero esta exigencia de las marcas no siempre benefició a la F1 que además desde 2019 asumió un compromiso con las políticas europeas de ir hacia una era ‘verde’, más sostenible y más eléctrica, que la acerca demasiado a la Fórmula E.

Este compromiso con las marcas devolvió a la F1 a fabricantes como Audi, Ford y Toyota, atrajo a General Motors e hizo que Honda replanteara su retiro, pero también hizo que desaparecieran de la pista increíbles vueltas de clasificación, duelos de adelantamiento y generó el descontento de los pilotos que no quieren convertirse en ‘gestores de la energía’. 

Qué hará la FIA

El accidente en Suzuka expuso un costado peligroso de la nueva reglamentación técnica y la FIA tuvo que reconocer que se debió al problema de la gestión energética, admitiendo una falla en las normativas. En tanto los pilotos demandan soluciones para que no vuelva a repetirse un accidente de tal magnitud bajo amenaza de no correr en Miami. En este contexto, el organismo anunció que mantendrá varias reuniones con los fabricantes, la primera el 9 de abril, y emitió el siguiente comunicado:

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 “Se han programado varias reuniones en abril para evaluar el funcionamiento de las nuevas regulaciones y determinar si se requieren ajustes. Cualquier posible modificación, particularmente aquellas relacionadas con la gestión de la energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA continuará trabajando en estrecha colaboración con las partes interesadas para garantizar el mejor resultado para el deporte, y la seguridad seguirá siendo elemento central. En esta etapa, cualquier especulación sobre la naturaleza de posibles cambios sería prematura y se comunicarán más actualizaciones a su debido tiempo”.

Las propuestas

La FIA no reveló la agenda, pero la gestión energética será el tema principal y no será sencillo encontrar alternativas, ya que cambiar el motor no es una opción, como tampoco lo es agrandar la batería, ambos procesos demandarían tiempo de fabricación, desarrollo y presupuesto, y los fabricantes no van a ´tirar a la basura’ motores en los que han invertido tanto, además de los compromisos comerciales con las marcas. 

Algunas de las propuestas: aumentar la potencia del SuperClipping, reducir la potencia del MGU-K (disminuiría la potencia y la velocidad en 3 segundos por vuelta), aumentar la incidencia del motor de combustión, reducir la energía recuperable por vuelta (de 9 a 6 megajules), darle al piloto más control sobre el coche con menor intervención del software y permitir el uso de la Aero Activa en todo el trazado, algo que conlleva cierto riesgo, sobre todo en las curvas. (Japón 2025: el Alpine de Jack Doohan terminó contra el muro al tomar una curva con el DRS abierto).

Aun implementando alguna de estas soluciones o el conjunto, conforme avance la temporada aparecerán otros problemas y habrá más cambios que seguirán poniendo parches al reglamento que regirá hasta 2030. Ahora resta esperar qué alternativas se votaron el 9 de abril y ver si puestas en práctica en Miami (1° al 3 de mayo) dan resultados.