La FIA sale al rescate de los motoristas de la F1 con el ADUO

El actual reglamento técnico de la Fórmula 1, aprobado por el Consejo Mundial del Motorsport a mediados de 2024, vigente desde enero de 2026, llevó a que las Unidades de potencia tuvieran un alto grado de electrificación. Tras la votación la FIA, la F1 y los fabricantes (Audi, Porsche, Ford, Ferrari, Mercedes, Honda y GM) acordaron una relación 50/50 entre los motores de combustión y eléctrico, basados en el control de costos, la sostenibilidad y la electrificación, una decisión que en ese momento se alineaba con las políticas medioambientales y los planes industriales de las marcas.

Este nuevo reglamento que irrumpió en la categoría 4 años después, en un momento donde la electrificación total ya no es el objetivo, rompió la sinergia coche-piloto y obligó a los ingenieros a una reinterpretación de la F1, poniendo el foco en la gestión energética en lugar de preservar la esencia de la categoría. Esto acarreó muchas complicaciones cuyo punto de inflexión fue el accidente de Oliver Bearman en Japón.

Parches en el reglamento: ajuste a la normativa y ADUO

El accidente de Bearman en Suzuka obligó a los organismos responsables de la F1 a reconocer fallas y sentarse con los fabricantes y representantes técnicos de cada equipo para hallar soluciones y tras varias reuniones (9, 15, 16 y 20 de abril) decidieron hacer ajustes a la normativa. Con estas medidas, aplicadas en Miami, la FIA intentó reducir los riesgos provocados por un MGU-K muy potente, que escapaba al entendimiento de los ingenieros y al control de los pilotos, provocando innumerables incidentes. 

Entre las medidas puestas en práctica en Miami estaban la reducción de potencia del MGU-K en las curvas, la limitación del Boost, el aumento del Superclipping y un sistema de detección de baja potencia en la largada, que mejoraron varios aspectos de la competencia, pero no resolvieron el problema de fondo: la relación 50/50 en la Unidad de potencia. Sin embargo, la FIA pondrá en práctica en Canadá el ADUO, otro ‘salvavidas’ a la normativa, que le dará tiempo extra de desarrollo a los más rezagados.

También se está evaluando un cambio sustancial para 2027: reducir la potencia del MGU-K en 50 kw y aumentar la del motor de combustión en 70 HP, para disminuir aún más la gestión, que requerirá del rediseño de los coches y el tanque de combustible, que cargará más. Los coches serán menos eléctricos, pero se mantendrán dentro del compromiso que la F1 asumió con el cuidado del medioambiente, ya que el combustible será 100% sostenible.    

Qué es el ADUO 

El ADUO (Additional Development Upgrades Opportunities) es un programa de desarrollo y mejoras adicionales que la FIA ideó para nivelar la diferencia de potencia entre los motores de combustión (ICE) de los distintos fabricantes, en base a la comparación con el mejor motor o motor de referencia, que esta temporada es Mercedes. El ADUO, que complementará los ajustes de Miami también se aplicará en 2027.

La finalidad del ADUO es evitar una ventaja técnica entre los motoristas para que no se repita el dominio de un solo equipo como pasó en 2014 (inicio de la era híbrida) cuando Mercedes dominó hasta 2021 o bien que un equipo con motor con menos potencia, tenga que correr hasta la siguiente normativa en desventaja, tal como le sucedió a Renault luego de la congelación motores de 2022 (con cada normativa el desarrollo de los motores se congela y deben correr hasta la siguiente con el motor como quedó al momento de la homologación) .

Cómo se aplica el ADUO

En un principio la FIA tenía planeada una revisión cada 6 carreras, la primera en Miami, en la que evaluaría los motores de los distintos fabricantes antes de decidir a cuál le otorgaría el beneficio del ADUO. Pero hace unos días ese esquema se puso en duda y se evaluó la posibilidad de que las revisiones puedan hacerse por fecha y no por carrera. Por lo pronto la primera revisión se fijó para el GP de Canadá, Montreal (22 al 24 de mayo). 

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En la revisión la FIA utilizará el ICE Performance Index (índice de performance del motor de combustión) en lugar del BoP (Balance of Performance) que se usa en otras categorías, que la Fórmula 1 rechaza. Para ello asignará un valor al motor de cada fabricante y lo comparará con el de referencia (Mercedes). Si el valor está entre 2 y 4% por debajo de su rendimiento recibirá 1 ADUO, esto es una oportunidad de mejoras, pero si está por encima del 4% tendrá 2. Excepcionalmente habrá una categoría especial, pensada para Honda que está por encima del 10%, tras un consenso entre los motoristas para ayudar al fabricante japonés (Shintaro Orihara jefe de ingeniería de Honda en pista, dijo que sin el ADUO Aston Martin no mejorará).  

Qué equipos entrarán en el ADUO

Mercedes no, puesto que tiene el motor de referencia y Red Bull que logró desarrollar con Ford el segundo mejor motor se cree que tampoco, aunque tiene serios problemas con el chasis. Ferrari tiene un gran coche, pero un motor que está 30 HP por debajo de Mercedes, por lo que sería candidato, lo que genera preocupación en Mercedes porque con las mejoras podría convertirse en un serio rival para el campeonato. De hecho, algunos creen que Mercedes ‘esconde’ su verdadero potencial para evitar que Ferrari entre en el ADUO, del mismo modo que lo hace Ferrari, pero para asegurarse de entrar en él.

No hay certeza de qué motoristas entrarán en el ADUO, pero se da por hecho que Audi y Honda lo harán.

Una comparativa de la potencia declarada por cada fabricante en relación al motor Mercedes, permitió hacer una estimación del porcentaje de desventaja que cada motorista tiene: 

Mercedes 585 HP motor de referencia

Red Bul 578 HP = 1,2 % 

Ferrari 555 HP =  5,12 %

Audi 540 HP =  7,69% 

Honda 515 HP = 11,96%

Si este esquema se cumple el cronograma para el banco de pruebas (de motor) será: entre 2 y 4% tendrá 70 horas de pruebas, de 4 a 6% 110, de 6 a 8% 150 y por arriba de eso 230 horas, más una ampliación del tope presupuestario de hasta 8 millones de dólares.

El temor de Toto Wolff 

El CEO y copropietario de Mercedes F1, Toto Wolff, expresó en las redes su temor de que el ADUO no sea usado para recomponer, sino para superar. Al respecto Wolff dijo: “El principio del ADUO es permitir a los equipos con problemas en sus unidades de potencia que se recuperen, no que superen a los demás. Debe quedar claro que cualquier decisión sobre qué equipos recibirán el ADUO puede tener un impacto en el rendimiento y en el campeonato” y agregó “… el ADUO debe ser un mecanismo de recuperación, no un salto cualitativo”. 

Ahora sólo resta esperar el resultado de la evaluación de la FIA en Canadá que revelará qué motoristas serán beneficiados con el ADUO y por tanto, sus equipos cliente (equipos a los que provee motor). Las mejoras se llevarán a Mónaco donde los motoristas, la FIA y los equipos podrán verificar la efectividad del sistema.

NZ