El infernal fin de semana de Franco Colapinto en Brasil

Sobre el final de la temporada, cuando lo que está en juego es el campeonato de Constructores, los equipos agudizan las estrategias en función de las ganancias y los pilotos pasan a ser peones en un ajedrez donde la prioridad es ganar puntos para un campeonato que reparte millones.

La lucha entre equipos se intensifica y se suelen tomar decisiones que no siempre benefician a los pilotos, que por otra parte, conocen muy bien las reglas del juego.

El GP de San Pablo de F1 en Interlagos, fue para muchos una fecha para recordar porque brindó un espectáculo tan intenso como inesperado. Max Verstappen volvió a ganar después de 10 carreras y Alpine, gracias a Esteban Ocon y Pierre Gasly, se colocó 6° en el campeonato de Constructores, puesto que le reportará 26 millones de dólares en concepto de premios que la FOM reparte según la posición en la tabla, que se incrementa conforme se acercan a la punta.

En tanto para Ferrari, Aston Martin y Williams, seguramente fue una fecha para olvidar, ya que tendrán que desembolsar importantes sumas, con un presupuesto al límite, para reparar los coches y llevarlos en condiciones a Las Vegas, la tercera y última fecha del campeonato de F1 en el continente americano.

La lluvia, una variable indeseada

La lluvia, una variable previsible pero no deseada, llegó a Interlagos para poner a prueba las habilidades de los pilotos y las estrategias de los equipos. La pista mojada disminuye el grip y aumenta el riesgo de acuaplaning (acumulación de agua bajo el coche que lo hace deslizarse).

El descenso de temperatura enfria la pista dificultando el calentamiento de los neumáticos, vital para que desarrollen adherencia. El reasfaltado tampoco ayuda ya que el asfalto liso combinado con el agua, se transforma en una pista de patinaje para los monoplazas, donde nadie está excento de deslizar, salirse de los límites o ir contra las barreras.

Fallas en la organización

La organización en Interlagos fue catalogada como la peor del calendario y llamó la atención que la FIA, que es tan exigente a la hora de renovar un circuito para el calendario de F1, no haya reparado en ciertas cuestiones. La lluvia intensa desnudó los problemas del circuito: la falta de infraestructura para drenar semejante cantidad de agua y lo bacheado del asfalto, que ayudó a que se formaran charcos que favorecen el acuaplaning.

Los casi 300.000 espectadores padecieron el lento sistema de ingreso al circuito y el viernes, bajo una intensa lluvia esperaron el comienzo de la clasificación hasta que se anunció que se pospodría para el día siguiente. Por reglamento si la clasificación no se realiza la grilla debe ordenarse con los tiempos de la última práctica libre, que de haberse respetado se hubiera evitado la caótica clasificación del domingo con 5 banderas rojas y muchos coches dañados.

Otra cuestión fue el cambio en el horario de la carrera del domingo, que de haberse mantenido, no habrían tenido que correr bajo condiciones de lluvia intensa, ya que la mitad de la carrera, que es cuando la lluvia comenzaba a disminuir, coincidía con el horario fijado en primera instancia.

Qué le pasó a Franco Colapinto

Una lluvia intensa, una pista reasfaltada y bacheada, un clima cambiante, neumáticos sin temperatura y el efecto spray que dificulta la visibilidad, no son condiciones ideales para ningún piloto. Hasta los más experimentados como Carlos Sainz, Lance Stroll, Fernado Alonso y Alex Albon, compañero de Franco Colapinto, se fueron contra las defensas dañando sus monoplazas. Eso sin contar que los RB20 de Max Verstappen y Checo Pérez no pasaron de la Q2.

Entonces ¿que le podíamos pedir a un rookie de 21 años, como es Franco Colapinto, en su primera experiencia en F1 bajo estas condiciones?

La carrera inicia con neumáticos Intermedios (banda verde) con previsión de lluvia intensa. El equipo tenía preparados los Full wet (banda azul) para lluvia intensa que evacuan más cantidad de agua, pero potencian el efecto spray (la cortina de agua que sale despedida del coche hacia arriba que afecta al coche de atrás).

Colapinto iba bien, teniendo en cuenta las condiciones, pero la lluvia se intensificaba y el sistema de drenaje ineficiente hizo que se acumulara gran cantidad de agua en la pista, sobre todo en los baches y ya sabemos que la combinación asfalto liso+agua, hace que el coche pierda agarre.

Anticipando un acuaplaning, Colapinto decía esto por radio a su ingeniero Gaetán Jego: 'la pista está horrible, el coche es inmanejable', ' está para full' (pidiendo el cambio a Full wet) El equipo le sugiere mantenerse en lo que llaman modo supervivencia y le responden: 'manténte afuera (en la pista) confía en nosotros y deja que hagamos nuestro trabajo, tal como hablamos'.

La estrategia del equipo era clara, permanecer en pista lo más posible y retrasar el cross over (cambio entre un tipo de neumático y otro) a la espera que el clima mejore para evitar la parada extra y perder posiciones. En la vuelta 31 lo llaman al box pero vuelven a colocarle Intermedios, lo que Colapinto no entiende. En la siguiente vuelta con neumáticos recién puestos y fríos, sobreviene el accidente que lo deja fuera del GP.

En la conferencia oficial de prensa, Colapinto se mostró muy triste por lo sucedido, se disculpó con el equipo y explicó que en los baches se junta agua que favorece el acuaplaning, y cuando ocurre, el piloto 'es un pasajero': el coche se vuelve ingobernable y nada se puede hacer, excepto sacar las manos del volante para protegerse del posible impacto y esperar.

Sólo queda entender a qué normativa apeló la FIA, si es que existe, para cambiar el formato, modificando la fecha de clasificación que provocó tantos incidentes y porqué Williams, no escuchó a su piloto cuando le pedía un cambio de neumáticos que podría haber evitado el accidente y lo hubiera mantenido en pista hasta el final de la carrera.